汽车产业正经历着百年未有之大变革，中国汽车产业处于变革的风暴中心，因为中国汽车产业的包袱相对欧美汽车产业较小，转型变革速度全球领先；但是，转型变革之路满是荆棘。NE时代希望能够通过特别策划的高端访谈专栏栏目以跟踪和记录企业在大变革中的转型和创新之路。本次受访对象为
在新能源汽车规模不过百万辆的当下，三电零部件供应商大多都处于亏损的状态，不少企业在惶然、疑惑中选择前行。但有一家综合电机企业却是一个例外，“我们不怕主机厂要求的速度、经营过程中盈亏的压力。”
这家综合电机企业就是日本电产，一家非典型性日本企业：一旦看准方向，就凭借互联网式开发速度、低成本低价格，迅速占领市场份额。
这种商业模式贯穿它的各项电机业务，从硬盘驱动器用步进马达、手机用振动马达业务中积累经验，到车用小电机、新能源汽车电驱动业务发扬光大。
为挖出日本电产稳居电驱动TOP10的秘诀，探索日本电产的本质，NE时代作者对日本电产中国区总裁甲斐照幸进行了专访。
不怕速度和压力，源于电脑和手机客户的“教育”，造就日本电产独特于竞争对手的精神。在这种精神的引导下，它形成自己的优势，即使到新领域，也能快速占领客户的心智。
日本电产从1995年开始向汽车行业进军，但是在新能源汽车电驱动领域，在中国新能源汽车市场，日本电产算是一个“新人”。它与主机厂之间隔着符合需求的电驱动产品。
“广汽新能源的速度是很快的，他们的工厂一年不到就做出来了。吉利新能源也是，工程赶得很紧。日本、欧洲国内供应商都跟不上，但我们能跟得上。这种速度是我们的竞争对手绝对做不到的。”
这应了一句话——天下武功，唯快不破。速度，成为它最有力的武器，让它接下来许多企业接不了的订单，用不了的工艺。
“靠着这份速度，我们从广汽新能源的B点变为A点。吉利“几何C”中搭载的“E-Axle Ni150Ex”是E-Axle（2019年4月开始量产）的升级产品。日本电产自2019年5月起为吉利研发E-Axle，包括车辆适配在内，仅用了一年时间就开始量产。”甲斐照幸认为这就是日本电产脱颖而出的关键之一。
“在这样的一个过程中，我们很感谢中国的手机公司。它们的优势就是开发周期很快，中国手机公司能做到每年迭代两次三次。”
由此，日本电产建立起日本企业里很难见到的产品迭代速度。它更像是电驱动领域里的“网络公司”。
甲斐照幸表示：“我们不像其他日本品牌逃避价格竞争。为了争取市场占有率，我们制定了低价格低成本的模式。当份额慢慢的升高后，就能建立经济效益，利润率也会随之达到一定水平。”
经济效益在硬盘驱动马达业务上有很明显的体现。“20多年前，电脑刚刚起步，市场内总共有十几家竞争对手，到现在也只剩下两三家，其中一家就是日本电产。为什么？当时我们就考虑数量规模，为此报出低价。我们的份额慢慢的升高，做到85%的市场占有率。刚开始硬盘驱动马达不赚钱，但经济规模下成本降低，我们的利润率反而上去了。”
这就是日本电产一直以来的战略：看准一个市场，以产品研究开发速度和低价格切入，建立自己的客户圈子和市场占有率，进而依靠经济规模把利润率保持在不错的水平。
在电驱动领域坚持低成本低价格并非那么容易，甲斐照幸指出“日本电产的降本有两方面的作用，一是技术本身，二是规模。”
成立于1973年的日本电产是全球颇具实力的综合电机供应商，提供家电、IT、工业和汽车等领域的小型电机到大型电机的主要供应商。如它的硬盘驱动器用步进马达、手机用振动马达和电动助力转向系统用电机的市场占有率分别达到85%、40%和30%。
以硬盘驱动电机为例，有的仅3毫米薄，考验着绕线、焊接等微细加工技术和精密冲压技术。85%的份额，数十亿计的应用使日本电产的精密小电机制造技术炉火纯青。
自然，它就不惧体积远大于小电机的驱动电机的制造。“我们能做到小型化、轻量化，这是我们的技术优势。”
甲斐照幸指出，日本电产的驱动电机以“小型”著称。为了缩小驱动电机的体积，他们采用了在中国和欧洲都较少使用的油冷技术。与水冷相比，油冷电机的体积能缩小约20%，且在功率输出上也有优势。
它应用到吉利汽车上的三合一电驱动系统“E-Axle”（Ni150Ex）Ni150F重量仅为87kg，其中电机的体积约为同等功率级别的另外的品牌产品的一半。
技术之外，供应链垂直生产下的经济规模和自制率是它将成本降到别的企业之下的另一关键要素。
“我们创始人不看现在的规模，看未来的经济数量的规模。若用现在5万台、10万台的产量来考虑经济规模的话，绝不会实现。”
据甲斐照幸介绍，现在日本电产在平湖目前规划产能为100万台/年，大连工厂方面，一期、二期全部加起来的目标产能为360万台，未来中国会持有460万台/年的产能，并会继续增加产能。
新投资的大连工厂就是其三合一零部件加工的工厂。“前期投入很大，但自制零部件成本低。现在大连工厂慢慢的开始生产绕线。”
甲斐照幸告诉NE时代：“目前，除了功率器件，其他的我们都自制。自制率达到80%以上。即使是IGBT模块，我们也在考虑自制。”
“我们分析过中欧新能源汽车市场的变化，但没改变以中国为主的想法。我们仍旧是瞄准EV用电驱动。但是，我们的产品战略发生变化。”
甲斐照幸毫不保留地讲道：“去年只有两家的三合一较为成熟，是真正能够量产的、高度系统集成的三合一。其中一家就是我们日本电产。但今年就不一样了，电驱动企业基本都推出了三合一。我相信，明年三合一就可能面临淘汰。所以我们一定要改变产品战略。”
日本电产向着3+3平台演进，将三合一的电驱动系统与三合一高压充配电系统（包含DCDC、OBC和PDU）集成为六合一产品。
“主机厂与我们交流过几次，他们对省空间和成本的模块化产品非常感兴趣。我们的六合一重量只有95kg，小型化和高抗震结构使车辆在安装时具备高自由度，而且高转换效率扩展续航。我们大家可以针对不一样客户的需求，对它进行上下集成或左右集成，适应前驱车和后驱车的空间。”甲斐照幸的言语中充满对这款六合一产品的骄傲和期待。
不仅如此，“六合一也不够，我们要做的是六合一+热管理。但是我们不是热管理的专家。为了延长电动汽车的续航，我们与空调厂家联合开发热管理系统。”
甲斐照幸认为，只做三合一，日本电产很难达成2030年10万亿日元的集团销售目标和在新能源汽车用驱动马达市场中达到全球份额35%的目标。但他们不会改变目标，于是在产品结构上增加了六合一产品和热管理系统。
当然，现下三合一仍然是主机厂最渴望的产品。若要扩大市场占有率和提高竞争力，覆盖更多的主机厂需求才是当务之急。
“我们准备了50kW、70kW、100kW、150kW和200kW五个平台，来覆盖中国所有的需求。其中150kW慢慢的开始做了，并且搭载到许多车型上；100kW的三合一预计今年开始量产，预计明年上半年开始生产70kW，23年开始200kW的量产。”
为加快研发的速度，日本电产在苏州设立12,000平米的驱动电机的研发中心。它以该研发中心为圆心，进行驱动电机技术及试验测试技术的开发。
目前，苏州研发中心的工程师已有100人，而日本电产计划扩增到200人。同时，它投资进口大量设备做台架、热冲击、振动试验。
无论是苏州的研发中心，大连的零部件自制，平湖和广州的三合一组装，都将提升五个平台迭代和量产的效率，加快日本电产响应客户的速度。
综上，这就是日本电产，一家不惧市场变化和压力，能够用产品迭代速度和降本能力挑战一个看起来不可能完成的目标的企业。[END]