时间: 2024-06-14 19:06:12 | 作者: 微型直流电机
技术] 新车一定是每届车展的焦点，新的概念、新的设计语言无疑是最能展示出设计师以及品牌对未来的一些想法，就在这令人目眩神迷的展厅里，你的确没时间和兴趣去看一些摆放在不那么显眼的角落中的东西（新技术理念以及新动力装置），从某一种意义上来说，它们才是厂家对未来运筹帷幄的核心所在。所以，在你逛完车展后，我们特意为你准备了这篇内容，你会发现，除了新车之外，厂商拿出的新玩意儿还真不少。
雨刷片的功能你了解吗？这样的一个问题一抛出来一定会引得大家一阵吐槽，别太激动，如果你还在纠结于有骨雨刷和无骨雨刷哪个更好，下面我要为你介绍的这幅雨刷片就很非常有意思。
这幅雨刷片从外观来看与普通产品没有过大的区别，细观察你会发现分布在橡胶条表面上有一排很小的孔，这是制造瑕疵吗？当然不，在这一排孔的背后藏着一条“水渠”，“水渠”在雨刷片与雨刷臂的固定位置相连并通过雨刷臂连到雨刷电机，雨刷电机与安装在玻璃水储液罐上电机相连，就这样，当司机拨动风挡清洗开关时，雨刷器动作开始动作，而安装在储液罐上的电机会将玻璃水抽出并通过相关管路输送至雨刷片，此时雨刷片表面的孔就扮演着喷嘴的角色，随着雨刷片的摆动，喷出的玻璃水就会喷到相应的位置。
如果你有过打开风挡清洗发现喷出的玻璃水没有充分的喷在风挡玻璃上，或者玻璃水在你开启清洗功能的瞬间准确的喷到后面车的玻璃上等类似的经历，我劝你还是通过这届北京车展多了解下该技术，说不定下次再逛汽配城时就能看到它了。
对于双离变速箱来说，离合器的控制是个关键，特别是干式离合器，我们通过各个渠道所了解到的这部分内容多以液压控制为主，但一套液压系统无论从体积还从稳定性方面都有着或多或少的不足，法雷奥为此提出了它们的解决方案——用电机代替液压系统。
我们从图片上能够正常的看到，在离合器压盘的前面有两个推杆，推杆分别由各自的电机进行驱动，根据换挡需求来进行离合器的切断与结合，相比于液压系统，电机的反应更快，有助于提高换挡的平顺性。
还记得你在抱怨堵车时走走停停的各种不顺畅吗？法雷奥的这套装备或许真能对此有所改变。
有些人喜欢通过制动卡钳的结构来判定一辆车的性能，在他们眼中，多活塞大尺寸制动卡钳就从另一方面代表着蛮劲十足，只有这样，才能将扼制住那股巨大的动能，从我们的同事在车展前方发回的报道来看，这样的观念似乎要变变了。Brembo在汽车的制动领域是个公认的行家，在本届北京车展上，它们亮出了自己研发的新装备——电子机械式制动系统（EMB）。
电子机械式制动系统由Brembo独家研发而成，迄今为止，这也是世界上首个电子机械制动系统。对于看客而言，我们最为关切的无非就是它的制动能力如何，如果沿用此前以大为强的观念来判定的话，眼前的这套装备必然不会被那些偏激的性能控放在眼里。好吧，我不得不承认我没有拿到相关的数据资料，但从手里掌握的情况去看，它所注重的另有其它考虑。
电子机械制动系统的布局十分紧凑，这在汽车设计之初，就会使得相关环节变得容易得多，设计师在考虑整理布局时就会有多重的选择，这一优势在混合动力汽车或者电动汽车上会更明显，毕竟，体积非常庞大的电池会占据一定的空间，如果能把车轮附近的空间有效压缩，或许还可以分担些由此带来的压力。如果你对车有一定的感觉你就会发现，一旦有了这套制动系统，驻车制动器也会因此被省去，让它来兼顾电子驻车的功能并非难事。
相比于传统的液压制动，少了中间的传动介质，电子制动的效果会更为直接，以这个发展趋势来看，在未来，传统的ESP控制单元会变得很简单，系统仅需要一个电信号就足以驱动电子制动卡钳进行制动和释放的动作，而无需依靠制动油液来推动制动活塞。
Brembo所研发的这套电子机械式制动系统开创了制动领域的新纪元，在理想情况下，它是一个具有不能够比拟优势的制动系统。除了以上所提到的优势，在动能回收的技术环节上，我想它能做的还有更多。
车距控制管理系统大家都不陌生，车距控制管理系统可谓自适应巡航的核心。自适应巡航系统包括雷达传感器、数字信号处理器和控制模块。司机设定所希望的车速，系统利用低功率雷达或红外线光束得到前车的确切位置，假如发现前车减速或监测到新目标，系统就会发送执行信号给发动机或制动系统来降低车速使车辆和前车保持一个安全的行驶距离。当前方道路没车时又会加速恢复到设定的车速，雷达系统会自动监测下一个目标。主动巡航控制管理系统代替司机控制车速，避免了频繁的取消和设定巡航控制，使巡航系统适合于更多的路况，为驾驶者提供了一种更轻松的驾驶方式。
看了以上的介绍，您一定已经看出，雷达系统就像是自适应巡航系统的眼睛，但在我国对于雷达波段有严格的管控限制，致使众多豪华品牌应用雷达波段的自适应巡航系统无法应用，那是不是就没有处理方法了呢？答案肯定不是。在这次的车展的老国展展馆，我们就发现一家来自日本的名为美蓓亚的品牌，生产的车距控制管理系统吸引了我们的注意。
此装置通过反射激光波来测量车距，在工作时向目标射出一束很细的激光，由光电元件接收目标反射的激光束，计时器测定激光束从发射到接收的时间，计算出从车辆到目标的距离。
虽然此项技术某些特定的程度上解决了雷达波段问题，但由于激光的定向发光性，也就是发散性较差，所以此系统对于路面覆盖度及对路面情况判断情况还需经过检验。
现在的汽车安全性与以往相比慢慢的变好，就拿气囊来说从原来的一个变成了现在的多个，而气囊膨胀也由原来的单级变为两级，甚至是多级。这一切都是科学技术进步的体现，根据不同人的体重控制气囊膨胀力度就又是科学技术进步的体现。
体重检测传感器被安放在汽车座椅上，用来检测乘坐人员的体重和乘坐位置，从而适当调节气囊的爆发力。减轻车辆发生碰撞时因气囊弹出而对乘车人造成二次伤害。
自主品牌在新能源车领域同样不示弱，比亚迪在这方面是个行家，不仅在国内，在国际上它也有着属于自己的话语权，在本次北京车展上公布了“秦”双模电动车以及双向逆变充放电，这是比亚迪研发的第二代DM动力系统。
“秦”采用比亚迪最新研发的DMⅡ代动力系统，相比F3DMⅠ代在效率、动力、节能等方面皆有较大提升，据悉，秦在混合动力模式下，110kW电机和1.5TID黄金动力组合共同驱动车辆，上限功率和最大扭矩达分别到223KW和440N.m，0到百公里加速仅需6.9秒，最高时速可达185Km/h,而综合工况下100公里综合费用折算仅16元，相当于2L油的费用，纯电动模式下排放为零。
DMⅡ代的双模系统工作模式：在纯电动时不产生燃油消耗，在加速时发动机与电动机一起驱动车辆，在减速时将动能转化为电能储存在动力电池组中。
“秦”采用高电压、高转速电机及BYD高密度、高电容比最新动力电池单元，驱动效率比DMⅠ代提升了7%，使得秦在动力电池重量比F3DM减轻一半、电池容量从16度电降为10度电的情况下，纯电动续驶里程达到50公里。
充电口设计到后行李箱盖上，通过主驾门板上的按键电动解锁充电口盖实现自动开启；购车将随车配送一个充电包，简单易操作便捷，只要接上220V家用电源就可使用，5小时可为秦充满电，摆脱对专业充电站的依赖。
双向逆变充放电实际上的意思就是集驱动电机、车载充电器、直流充电站三者功能于一身，说白了就是既可以把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电。
优势一：省略了充电机，直接用交流电给电动车充电，使电动车摆脱对专业直流充电站的依赖，节约了充电站的投资。优势二：直接用当地交流电，不受充电标准约束，就像家用电器一样使用当地电工标准配电，突破了电动车推广中不同充电标准之间的壁垒；优势三：拓展电动车功能，使其变成一个移动的储能电站，可平稳的向外输电。
这也就意味我们大家可以用220V家用电源来给它充电；停电时，电动车可将储备的电反馈给电网，家用电可接着使用。此外，它还可实现车辆之间互相充电的功能，就像给普通汽车的电瓶搭电一样。而在户外需要照明时，它可带动功率25KW以下的电器。
在油价持续上涨的今天，各种环保车型层出不穷。但车辆售价过高，与电池充电时间及续航能力一直是阻碍电动车进入家庭的障碍，期望比亚迪在此方面能有突破。
纯电动车想要在国内普及，面临的不单单是成本和价格问题，续航里程短、充电时间长都限制了它使用的灵活性。近年来，基于“电传动”技术而诞生的“增程电动车”理念开始被慢慢的变多的国内厂商所接受，华晨中华也加入了这一阵营。
所谓增程电动车，其实是一种另类的油电混合动力车，搭载小排量的汽油/柴油发动机，发动机直接驱动发电机，为车辆的主驱动电机和电池组供电，而不用来驱动车辆。这样发动机能够以恒定工况、在最高效率转速下工作，燃油经济性要远远优于传统汽车，而且由于自身可提供电力，这类车辆能够比纯电动车行驶更远。
这辆基于H530开发的增程电动车在结构上主要由增程模块（汽油机+发电机），动力控制单元、驱动电机、电池组、充电器及逆变器等构成。增程模块担任发电任务的是一台0.9升的双缸发动机，由于目前仍然在验证和试验阶段，因此车辆的发电机功率、主驱动电机功率都未最终确定。从超过18秒的百公里加速时间以及120km/h的最高时速来看，该车可能只采用了单级减速器，而不像一些混合动力车上采用行星齿轮机构提供两挡减速比让电动机能够匹配更广的时速范围。
该车同样支持插电式充电，能够正常的使用家用电压充电和高压快充，充电口位于车身左侧，油箱加油口则在车身右侧。
电池组和常规的12V电瓶都被放置在了后备箱中，能够正常的看到由于是试验车型，因此后备箱并未针对电池组做重新设计，参数上写明电池组的容量在10千瓦时以上，并未标明具体电池容量。为什么是10千瓦时？因为这是国家新能源车补贴中要求的电池组容量，也就是说，低于这个容量是拿不到国家补贴的。
自主品牌一拥而上做新能源车的局面早已形成，不少厂商和品牌只是急功近利想要得到国家政策支持而为之，不知道中华做这么一款车的出发点有没有政策的原因。
单就“增程电动车”来看，如果不像沃蓝达那样纠结于电动机的双重身份（发电机/驱动电机），那么这一整套系统的技术门槛实际上并不高，而且确实在目前比纯电动车更适合中国国情。但电池技术却是真正的门槛，不仅需要有高单位体积内的包含的能量的优点，还应该要考虑成本、安全性等多方面问题，在这方面汽车企业就完全是外行了，毕竟比亚迪只有一个......不管怎么说，中华向这个方向迈出一步值得鼓励，但是我们大家都希望能够尽早看到落地的产品，而且是在价格和可靠性上都值得众多购买的人选择的产品。
在新能源汽车方面，吉利没有被落下，它们在北京车展上亮出了“GPEC”插入式混合动力汽车，这套系统将搭载于帝豪EC7车型。
这台名为“GPEC”的插入式混合动力系统在常规的混合动力方式的基础上，还可通过外接充电来对其补充电能，在充电方式上更为灵活。与雪佛兰沃蓝达一样，它的所有的驱动力都来源于电，而电能的获取要依靠运转的发动机或者外接电源，动能回收和电动空调压缩机的使用可以有效的控制电能的过度消耗，以增加续航里程。
展台上的这辆帝豪EC7就搭载了这套系统，它最高时速可达150kM/h，若采用纯电力驱动，一整套磷酸铁锂电池可支撑它可跑50kM，而要是采用所谓的增程型依靠一台998ml排量的汽油发动机和一台永磁同步电机搭配可使续航里程达500kM。
总体来看，自主品牌车型已基本在新能源汽车领域顺利起航，但这并不代表这类产品会在极短的时间内走入我们的生活，不仅是自主品牌，国外厂家也在面临着这个现实，好在，因此我们能有更多的时间来对这个技术开展进一步的研发工作，电池领域是我们的强项，但在控制技术方面我们与国外势力的确存在着不小的差距。
遥控技术被运用到汽车领域还真是够新鲜，它们倒是时常会在007的电影里露上一面，在某一种意义上来说，能遥控的汽车是神秘的。比亚迪展台上的F3速锐就是这样一款非常关注的车型。
比亚迪F3速锐的遥控驾驶技术采用钥匙遥控，钥匙形状类似于滑盖手机。上层与普通钥匙一致，为遥控车辆上锁与解锁。
钥匙下层是这个遥控驾驶技术的关键，即遥控按键，控制车辆四方向挪动，值得一提的是在方向键左上方有一个按键为控制发动机启动按键。这项技术能在20米左右可视范围内，将驾驶控制权从车内转移到车外，实现车辆启动、前进后退、左右转向，控制车辆低速行驶，真正的完成无人驾驶。
首先要说的是，这种勇敢尝试的精神还是值得肯定的，但这件事确实也需要理性看待，遥控设备对于车辆操控的灵敏性、稳定性如何？遇到障碍物车辆是否会自动停止？这一系列的问题似乎并没有正真获得展示。我认为，如果能加入一些辅助检测设备或许能让这套系统更完善，分布在车身四周的传感器实时监测周围的情况，一旦监测到有碰撞的隐患则就阻止车主的操作。
但转念一想，即便这个技术成熟了，车主又在何时才会用到呢？除非是像电影中的邦德那样身陷枪林弹雨之地，那时，停放在不远处的F3速锐就可以上前来营救了。
与大多数人预计的一样，比亚迪制造的这台小排量发动机涵盖了涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时、全铝缸体等技术，这是个不错的开始，至少没有输在起跑线上。
从结构来看，首先吸引我的是那个安装在进气歧管上的黑盒子，也正因它，我才围着这台1.2T饶有兴趣的看了半天，不夸张的说，我居然没注意到在我身旁竟然站着那样一个貌若天仙的礼仪相伴。言归正传，这是一台涡轮增压发动机，我们都知道，高温是这类发动机首要解决的问题，中冷器在降低进气温度方面效果不错，工程师可根据发动机的需要来设定中冷器尺寸的大小，说了半天也没正经说那个黑盒子是什么，其实它也算是个中冷器，只不过它是依靠流经的冷却液来给进气降温的，大众的1.4TSI用的就是这个，它的冷却能力很强，以至于在后期的一批高尔夫1.4TSI车型中，安装在散热水箱附近的传统型中冷器就被省去了。不信，你找找看。
点火线圈是又一个让我觉得会令大众1.2TSI汗颜的部分。别怪我言语尖酸刻薄，由早期分电器演变而来的点火线圈（点火指令依旧由ECU发出）在现在看来真的有些过时了，捷达上用的就是它，无论从点火能量的传递（传递点火能量的缸线也会侵蚀一部分能量），还是从点火控制方面，它都不及已得到普遍应用的单缸独立点火模块。但如果我说，它也出现在大众全新的甲壳虫上呢？有多少人还会觉得它落伍的？在去年的上海车展上，全新甲壳虫正式亮相，我习惯性的打开了发动机舱盖。。。随后在回程的路上，点火线圈便成了我跟同事闲聊的话题。
该到了表明立场的时候了。直言不讳的说，我很看好比亚迪的这台1.2T发动机。一来，目前，这个级别的小排量涡轮增压发动机在市场上还处于真空阶段，如果能率先把这张牌打出来，一定会占得先机；二来，比亚迪这台1.2T的意义还不仅如此，它对于其它品牌的鞭策作用是很直接的。在未来，F0或许会最先享用这一动力装置。
长城把目光投在了燃油直喷系统上，在这次的北京车展上，它们带来了几款涡轮增压直喷发动机，这足以证明长城汽车对未来的家用轿车市场是有多重视，新技术的研发在资本和时间上的投入都是巨大的，要是能在原先的基础上加以改进，这无疑是再好不过的事情了，这不，已搭载与腾翼C50上那台1.5升涡轮增压发动机就派上了用场。
这台1.3T发动机加入了缸内直喷系统，同时在涡轮的协助下，其上限功率为110kW/5600rpm，最大扭矩为220Nm/1600-4000rpm，已经大大超过了目前腾翼C50上的那台1.5T发动机。
腾翼C50的1.5T发动机只有进气系统可变气门正时，而这台1.3T发动机则采用了进排气双可变气门正时，涡轮增压器则由霍尼韦尔提供。
为了可以对缸体和缸盖的温度进行分别控制，该发动机引入了双节温器系统。这样的设计会让缸盖的温度相对更低，以此来降低进气温度，提高充气效率。同时，可适当的提高缸体的温度，以便有效的降低曲柄连杆机构运行时的摩擦损失。
分层燃烧一直是缸内直喷系统中被的部分，而刽子手则被认定为国内的油品质量。这台1.3T涡轮增压直喷发动机也是如此，通过现场的资料看出，该发动机的缸内直喷系统能实现稀薄混合气的分层燃烧，只不过，根源问题一天不解决，这项功能很难得以实现。该发动机还采用了变排量的机油泵，它的好处是可以在发动机的整个转速范围内都提供稳定的机油压力，同时降低了发动机的负载。
这台2.0T发动机同样使用了增压+直喷的技术，在调校上分为了低功率和高功率两个版本。低功率：160kW/5500rpm，324Nm/1800-4000rpm；高功率：200kW/5500rpm，370Nm/1800-4000rpm。这样的性能，特别是高功率版本令人咋舌，已经远超于了目前通用搭载在君威、君越等车型上的2.0T发动机。
该发动机的排气系统采用了双流道的设计，配合涡轮增压器也可以称为单涡轮双涡管技术，其最大好处是降低了涡轮在发动机转速较低时的迟滞效应，同时也减小了各个气缸在排气时的互相干扰。
对于这样一台4缸发动机，工程师还为其引入了平衡轴。它们分别位于缸体两侧，并且在高度上错开，由曲轴通过链条带动。它主要能够更好的降低曲柄连杆机构产生的二阶往复惯性力，同时实现了交变倾覆力矩二阶成分的平衡，可以让发动机的运转更为平稳，降低运转时的噪音。
这台2.0T涡轮增压直喷发动机有很大的可能性搭载于长城旗下的SUV车型之中，该说法虽没有正真获得官方的回应，但转念一下，短期内要为这台发动机，特别是高功率版本的2.0T找个归宿，似乎并不是很容易，不管怎样，我们对它是充满期待的。
下面为你展示的这台发动机更厉害了，它俨然是把已经退休了的宝马N54双涡轮增压发动机当成了假想敌，我敢肯定，如果N54发动机在天有灵，当它看到这一幕时，恨不得一个跟头翻回到宝马的生产线上，以捍卫这一世的荣誉。长城的这台直列6缸布局的双涡轮增压直喷发动机，其上限功率245kW/5600rpm，最大扭矩480Nm/1600-4000rpm。必须得说，从账面数据分析来看，扭矩输出上，6K30G要更为强悍。
该发动机的双涡轮增压器采用并列式布局，即每三个气缸推动一台涡轮，这样做才能够保证涡轮增压效果的连续性。在进气系统上，应用了可变进气歧管技术，可以越来越好的优化发动机在低转速和高转速下的进气效率。
不过这台发动机还处在概念阶段，预计要到2015年左右才可能量产，未来它也将搭载在长城旗下的中型车或中大型车上。
江淮汽车算是自主品牌阵营中的后起之秀，它们在本届车展上也发布自己的涡轮增压发动机，排量为1.5升，此外，双离合变速箱也是一大看点。
江淮的这台1.5L TGDI汽油发动机功率达到了120kW，升功率超过80kW，扭矩更是达到251Nm，这样的账面数据足以使当下主流机型“亚历山大”。从厂家所给资料来看，相比于之前所产的普通发动机，1.5L TGDI在怠速时的油耗最高可降低30%以上。在轻量化设计上江淮也做出了努力，大量非金属材料的应用则有效地降低了整机的质量，它对于节能减排来说，也是有着直接的作用的，而且，这样的设计对降噪也很有帮助。
与这台发动机相匹配的是一台代号为“DTF630”的6挡双离合自动变速器，它是与德国HOFER设计公司合作开发而成，且在6+R档、电控液动、前横置前驱/四驱，湿式双离合器自动变速器环节，江淮对此有完全自主知识产权。
吉利也展出了它们的涡轮增压直喷发动机，可别被它看似虚弱的气量所迷惑，这台1.3L涡轮增压直喷发动机的性能参数超过了目前的1.5T发动机，正可谓是底气十足。
代号为4G13TD的发动机出自吉利动力总成系列中的β平台，应用了涡轮增压以及比较先进的缸内直喷技术，上限功率114kW/5500rpm，最大扭矩225Nm/1500-4900rpm，升功率也达到了87.8kW/L。这样的性能参数已超越了已经推出市场的长城1.5T，而与比亚迪的1.5T缸内直喷发动机不相上下。
轮增压器上我们正真看到了来自发动机缸体的机油管路，来为非常快速地旋转的涡轮提供润滑和散热，而该发动机的涡轮增压装置、机油散热器以及一些管路的布局设置都与我们曾经拆解的长城1.5T发动机十分相似。
散热器也可以为达到更好的散热效果提供帮助，它通过发动机冷却液进行降温。对于要求越来越苛刻的现代发动机，为保证其正常工作，发动机通过加入机油散热器来降低机油的工作时候的温度，从而来控制发动机相关部位的温度。
在北汽与萨博发生关系后，北汽开始积极调动着能触及的一切资源来壮大自己，在本届车展上，它们就把成果亮了出来，看起来挺靠谱的，我们很期待看到搭载着从萨博借鉴它们的产品问世，让我们先来认识一下这些在未来会搭载于不同车型上的增压发动机。
虽然并没有缸内直喷、可变正时气门等技术的帮助，但是两款发动机的动力数据在同排量增压发动机中都处于中上游，并且由于其采用了萨博的双流道技术，将排气歧管按照气缸点火顺序分成两路，减小排气干涉，使涡轮能够在更低转速下启动，减少延迟。
在这两款发动机的基础上，北汽还研发了一款1.8L排量的B185发动机，主要是做了一些设计改进，对发动机的缸体、缸盖、火花塞、活塞总成等零部件进行了优化，在动力数据方面同样处于同排量增压发动机的主流水平。
A150直喷汽油发动机是北汽此次亮相的发动机当中技术最先进的一款发动机。这款涡轮增压发动机相比前面介绍的发动机搭载了更多主流的先进的技术，例如缸内直喷、进排气可变气门正时以及两段可变气门升程技术。
此外，这款发动机采用铝合金缸体，并将排气歧管与缸盖集成一体化，使得其体积更紧凑，发动机重量方面也更有优势。同时该发动机还使用了电子水泵，并且搭载启停技术，能够在极短的时间停车状态下关掉发动机，减少能耗。
这些是北汽在发动机领域谋求新的发展道路上所迈出的重要一步，这也为北汽在未来产品的规划奠定了基础，2.0L和2.3L发动机虽然技术并不先进，但是动力参数在同排量增压发动机中并不示弱，而且这两款发动机很快就会搭载在基于萨博9-5开发的北汽C70G车型上，这一次，发动机亮相不再是“放卫星”。而那台最先进的A150发动机未来何时能够出现在北汽制造的汽车上目前还没有确切的消息，希望北汽不要让我们等太久。
随着自主品牌的不断壮大，旗下的产品线也逐渐变得丰富了起来，而对于一些核心技术的掌控和研发也开始涉足的更广泛，北汽就联手博世集团（BOSCH）共同开发了一款CVT无级变速箱。
该无级变速箱型号为B-CVT，是北汽动力总成公司与德国BOSCH集团联合开发的产品，北汽拥有该变速箱的完全自主知识产权。无级变速箱的传动钢带使用博世第七代钢带，并且使用了新型液压控制管理系统，双作用转子油泵等先进的技术，从参数上来看，其性能能够完全满足中小排量汽车产品的要求，据悉量产后将主要匹配北汽自主品牌轿车。
“聆风LEAF”让我们见识到了日产汽车在电动汽车领域的技术力量，现在，这项技术正在大力的向旗下产品阵营推广。不过，如果你觉得再把聆风拿到北京车展上来讲故事过于乏味，那你还真有必要到日产的展台再来看看它，它所展示出的理念还真带有些前瞻性，它把电动汽车和家庭生活密切的联系了起来。
一提及电动车，我们习惯性的要问续航里程、最高时速、充电时间等，这些“肤浅”问题不是Zero Emission要解决的。它的理念看上去更生活化，把一台电动车融入到你的日常生活中，这，你此前想到过吗？我们以展台上的这辆聆风LEAF为例，但从所展示的内容来看，这一系列的过程是发生在一个理想的环境中，这个理想的环境就是你要有个相对私人的空间。
首先，我们要解决它的充电问题，通常的解决方案是在停车场或车库中安装充电桩以供这些电动车补充能量，聆风LEAF也不列外，日产的工程师把这个充电过程安排在夜间，他们都以为夜间家庭用电量较少（大概只有冰箱会运转），此时给车辆充电不会为家庭的供电系统带来过大的负担；而在用电量较多的白天，这辆聆风则会扮演供电机的角色，同时，太阳能光伏板还会在烈日下进行发电，当然，聆风也会实时监测自己的电能储备情况，有选择的进行充放电的转换。就是这样一种电动汽车的电能与家庭用电相互间的转化，得以提高了电动汽车的工作效率，它不再是单纯为了跑的更远而生。
在日产的Zero Emission阵营中，我们还发现了一辆颇具玩味的小家伙。与“聆风LEAF”一样，它采用了纯电能驱动，而且它的体积更小，更能适应越来越拥挤的城市道路，车轮以超乎寻常的转动幅度让小巧的车身灵活性更好，它的名字叫“PIVO”。
与普通轿车的车轮不同，“PIVO”采用了轮毂电机，因没有了传动轴的束缚，车轮便能以更大的旋转角度进行转动，此外，两个后轮也可进行转向的辅助，所以，“PIVO”的转弯半径非常小，只需4米的道路宽度就可完成180度的转弯，为了方便驾驶者判断转弯半径，在车内的功能显示屏上还模拟出了周围的环境并将转弯的轨迹路线标出，真正的完成了随意而动的驾驶。
在“PIVO”上还展示了“智能城市”的理念，这个理念主要是未解决城市停车问题，它将汽车融合到“智能城市”之中，机器人助理通过及时整理从云计算IT中心传送来的街道信息并提供给驾驶者，这样，驾驶者便可轻易找到一条相对畅通的道路，找车位也是它的功能之一，行车道路的优化对于节能来说也是有着直接的作用的。
“PIVO”的另一个本领是“无人驾驶”，别误会，我说的不是你所想的那种无人驾驶，但这个功能确实给你的用车行了个方便。当你想将车辆从停车位上驶出来时，可通过手机向车辆发出指令，车辆依靠分布于车身周围的传感器来计算出周围的空间，由控制器向转向系统发出指令，就这样，在你走到停车场时，“PIVO”已经在恭候你的大驾了。
电动汽车的充电问题一直被大家所关注，插电式的充电桩在某一些程度上有着一定的制约性，现在，日产为我们大家带来了更方便的充电装置，只需要将车辆停放在相应的位置上，该装置可通过非接触式充电系统对电池进行充电。
虽然“PIVO”这款车离走进我们的生活还有着相当长的一段时间，但它所展示给我们的理念确实可以提早被实现的，例如“智能城市”就是个很好的想法，此前，谷歌做过类似的事情，它们向谷歌地图的手机app植入了这个想法，通过人与人之间的互动来得到空闲车位的信息并显示在地图上，有贡献用户会获得相应的积分奖励，但由于受众面较窄，它并没有被推广开来，现在，云计算技术的运用让找车位的功能变得更方便了。
在福特展台上，人气最高的要数福克斯以及刚刚发布并确定中文名称的两款SUV车型，在人群中我们得知了一台体积很小的发动机模型，上前一探，这正是之前在官方网站看过的那台1.0T三缸涡轮增压发动机。
如果告诉你这是一台1.0升的三缸发动机你会想到什么？我想，你的脑海中浮现出来的一定是那些定位于A00级别的微型车吧，无论你采用如何粗暴的方式对待脚下的踏板和手旁的换挡杆，它都会以近乎绵软的表现来回报你，没办法，根据某一物理定律，这样的先天条件也只能做到此种地步了。现在，打破定律的角色来了，福特为这具小身板儿注入了一些想涡轮增压器、燃油直喷的元素，顿时间，最大180马力的动力输出让它俨然有了美国队长的派头。
从现场的模型结构来看，这台1.0T发动机并没有像之前所看到的消息一样采用了电力来驱动增压器以减少小排量不易掌控涡轮叶片的劣势。现在的解决方案是在负责驱动进排气门的两个凸轮轴的一端，转配连续可变正时系统优化进排气效率；再通过发动机电脑的计算给相关执行机构发出指令，此时，燃油直喷系统的优势便可发挥出来，高压喷油嘴精准的控制开启的时间，将每一滴燃油压转换成更多的动力。
在未来，这台1.0T三缸发动机将会取代1.6升四缸自然进气发动机，显然，1.0T发动机在各方面的总实力更强，它的出现是否也会加紧大众那台1.2TSI发动机引入国内的进程呢？
说起最近最火的技术，大众的双离合变速箱绝对当仁不让，个中缘由大家都懂的，当然双离合变速箱不是天下只此一本的辟邪剑谱，福特品牌的车型也早就装备了传说中的双离合变速箱。
未来福特车型变速器将是“6”的天下，6挡自动变速箱、6挡双离合变速箱将会成为主流，与目前已服役于致胜2.0T车型的6挡湿式双离合变速箱不同，这台双离合变速箱使用了干式双离合器，该离合器模块由Luk提供，Luk同时也是大众DQ200-7挡干式双离合变速器双离合器模块的供应商，很巧的是，6DCT250与DQ200的重量也非常接近，只差1公斤而已。
M270发动机首次应用是在新B级，它在设计之初就已经被赋予了驰骋“纵横”的使命--发动机的结构设计能够兼容横置和纵置两种布局。M270在小排量发动机阵营中有着非常出色的技术实力，这也是第三代缸内直喷技术BlueDIRECT首次应用在直列四缸发动机上。能在一个冲程内实现最多五次燃油喷射的压电燃油喷嘴以及能够在一毫秒内连续释放四次电火花的多重火花点火系统是BlueDIRECT技术的核心，能够更好的提升燃烧效率，改善车辆的排放和经济性。也正是因为这两项技术的存在，使得这款涡轮增压发动机能做到10.3的压缩比（通常涡轮增压发动机压缩比都在10以下），而不需担心爆震的情况，更好的提升了汽油发动机的效率。
小惯量涡轮加上发动机本身短行程的设计（缸径83毫米/行程：73.7毫米）赋予了发动机良好的响应特性，从1250rpm开始就可以输出峰值扭矩。单从动力输出来看，这台发动机[上限功率156马力（115千瓦）/5000rpm;最大扭矩250牛·米/1250-4000rpm]相比同排量的1.6T发动机在数据上并不抢眼，但是其经济性和排放表现却有着明显的优势。此外，这台全铝发动机仅137公斤的净重也更加有助于平衡车辆的前后轴荷。
与M270发动机相匹配的是一款名为“7G-DCT”的双离合变速箱，除了车展上这辆B级轿车在使用它，新A级也会装配这套动力组合。如果你之前关注过它们的消息就会发现，这两款车已经走向了不同的方向，但无论是偏运动风格的A级，还是坚守家用路线的B级，在工程师眼中，7G-DCT宜动宜静，这样双重的性格是怎么样才能做到的？
这台7挡双离合变速箱由奔驰自主研发而成。扭矩一直是双离合变速箱发展的瓶颈，但从现存技术水平来看，只要不特意追求极限，双离合变速箱还是有着非消极作用的。这台7G-DCT双离合变速箱采用了来自德国斯图加特地区工厂制造的湿式离合器，其最高可承受350Nm的扭矩传递。
总体来看，相比于上一代B级轿车所搭载的那台CVT变速箱可提升约9%的传动效率。体积和自身重量也是它的优势，367毫米的长度使得动力单元在布局上会更灵活，在车辆设计之初，相信工程师早就料到了这点，所以，有更多的空间贡献给了车内。它在自重上也趋于轻量化，86公斤的重量对于燃油经济性来说也有着直接的作用。
为了迎合驾驶员不同的驾驶需求，在变速箱程序上，7G-DCT提供了E（经济性）、S（运动）和M（手动）三种模式。
EP系列发动机由PSA集团和宝马联合开发。普通的自然吸气版本即目前搭载于海外207RC，308、MINI Cooper等车型上的机型，而我们着重关注的是代号EP6DT与EP6DTS的两款增压机型。
相比自然吸气的版本，两款增压发动机不单单是加装了Turbo，同时也引入了燃油直喷系统。因此，未来神龙引入的增压发动机将会是目前正在国内很流行的直喷+增压中小排量发动机。
随着环保法规日益严格，宝马基本实现了对旗下车型的全面T化。作为一个对自然吸气发动机拥趸的厂商，依据市场、政策或者自身未来发展需要所做出的迅速转变，不论对于消费的人还是竞争对象，都可谓“猝不及防”。宝马推出的两款新动力分别是代号为N20的2.0T和代号为N13的1.6T小排量增压发动机，它们将分别替代经典的直列6缸N52以及直列4缸发动机N46。
N20和N13发动机与N55在技术装备上如出一辙，更形象的说，它们就像是被“简配”掉两个气缸的的N55发动机。它们都配有双涡管技术的涡轮增压器、缸内直喷以及Valvetronic电子气门这三项技术。其实，最为厉害之处则是BMW已经把发动机的制造和研发平台化或者说是模块化。根据不同车型来选择6缸、4缸或者3缸发动机作为母体，然后再匹配上已经十分成熟的这三项技术，这种模式就大幅度减少了一款新产品的研发时间和开发成本。
代号N13的1.6T发动机是近年来BMW少有的小排量发动机，而在MINI品牌下也有一台1.6T发动机，不过它是BMW与PSA（标致雪铁龙集团）联合开发的，无论从动力参数还是技术装备来看，它们都分数各自“家庭”。代号N13的1.6T发动机通过高、低两个功率版本来匹配不同的车型所要面对的不同的市场定位。针对一台发动机所衍生出不同的动力调校版本，这也是德系厂商一贯的玩儿法。在扭矩上，它全面超越被替换掉的N46自然吸气4缸发动机，同时峰值扭矩的输出转速也足足降低了2000rpm，高功版本的功率输出也增加了18马力，应该说无论在动力参数还是输出特性上都超越了上一代。
从静止加速到100km/h只需3.1秒,而0-200km/h仅需8.5秒。作为法拉利家族最快的跑车，F12berlinetta一公布便将所有人的目光牢牢吸引，当然驱动它的发动机也成了大家关注的焦点，北京车展的近距离接触让我们又有了新的收获，让我们来细细品读下吧。
作为法拉利历史上动力最强劲、性能最佳的车型，F12berlinetta的发动机在机械结构、燃烧和流体力学效率方面均有出色表现，使得该发动机效率奇高。这一特点与先进的车辆结构、空气动力学特性、各种组件和电子控制管理系统相结合，确保了F12berlinetta无论在公路还是赛道上都能营造不同凡响的驾驶体验。
F12berlinetta配备了排量为6262cc的65°V12发动机，这款自然吸气式12缸发动机拥有令人瞠目的卓越性能。其最大输出功率达740马力，扭矩峰值达690N·m，在转速仅为2500rpm时就能实现峰值80%的扭矩，确保优异的加速性能，直到8700rpm的极限转速。发动机配合F1双离合器变速箱，这一传动系统具有专为配合这一车型的性能而设计的变速比，F12berlinetta的重量-功率比仅为2.1kg/CV。F12berlinetta在Fiorano赛道创造了法拉利目前所有公路版跑车中的最佳成绩，单圈时间仅为1分23秒。
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